Завершилась серия открытых встреч по обсуждению главных направлений Стратегии «Краснодар-2030». Четвертая из запланированных была посвящена теме «Транспорт». В ней участвовали разработчики Стратегии, эксперты, руководители автотранспортных предприятий, представители научного сообщества, активные жители города.

Завершилась серия открытых встреч поВ обсуждению главных направлений Стратегии В«Краснодар-2030В». Четвертая изВ запланированных была посвящена теме В«ТранспортВ». ВВ ней участвовали разработчики Стратегии, эксперты, руководители автотранспортных предприятий, представители научного сообщества, активные жители города.

Прямая трансляция велась в официальном аккаунте администрации Краснодара В«ВКонтактеВ» иВ официальном YouTube-канале.

ВВ круглом столе участвовали:

1. Артём Доронин, заместитель главы Краснодара;

2. Максим Жуков, генеральный директор АО В«Кубань Экспресс-ПригородВ»;

3. Александр Грачёв, директор МУП В«Краснодарское трамвайно-троллейбусное управлениеВ»;

4. Ольга Хабарова, начальник отдела организации пассажирских перевозок министерства транспорта иВ дорожного хозяйства Краснодарского края;

5. Сергей Черномаз, директор поВ взаимодействию сВ органами государственной власти ООО В«Базэл АэроВ»;

6. Иван Петров, президент Ассоциации РОР СРО В«СТКВ»;

7. Татьяна Коновалова, завкафедрой организации перевозок иВ дорожного движения института машиностроения иВ автосервиса КубГТУ;

8. Дмитрий Передерей, генеральный директор ООО В«Городские парковкиВ»;

9. Константин Трудик, координатор ООО В«Лаки ШерингВ»;

10. Александр Балицкий, координатор проекта В«Дорожная инспекция Общероссийского Народного Фронта/Карта убитых дорогВ»;

11. Евгений Горобец, помощник главы Краснодара.

Далее — стенограмма основных тем, мнений экспертов.

ОВ ситуации вВ транспортной отрасли города

Артём Доронин, заместитель главы Краснодара:

Прежде чем приступать кВ обсуждению иВ проработке достаточно непростых вопросов Стратегии, нам необходимо чётко понимать иВ руководствоваться тем, что Краснодар — это региональный центр. Через наш город проходят важнейшие магистрали страны кВ портам Азовского иВ Черноморского побережья.

Когда мыВ рассматриваем развитие городской транспортной инфраструктуры, мыВ должны также понимать, что вся транспортная отрасль — это неделимое целое. Ещё три года назад обВ этом неВ стоило даже говорить, никто этого вВ принципе неВ понимал. ИВ только благодаря главе города Евгению Первышову, отрасль стала, действительно, боевым звеном — единым структурным подразделением администрации города.

Для транспортной отрасли 2020В г. непростой — онВ ознаменован многими датами:

краснодарскому трамваю исполняется 120 лет, аВ это значит 120 лет исполняется всей маршрутной сети города;

уВ краснодарского троллейбуса тоже юбилей — ему вВ этом году 70 лет.

Для отраслевиков эти даты очень многое значат. Да, вВ Краснодаре были периоды бурного развития транспорта, но, кВ сожалению, был иВ период В«забвенияВ».

Буквально три года назад муниципальный перевозчик едва неВ стал банкротом, городского электротранспорта моглоВ бы иВ неВ стать вВ Краснодаре. КВ счастью, этого допущено неВ было — Евгений Первышов оказал огромную поддержку МУП КТТУ.

Последний раз трамвайные линии вВ краевом центре строили вВ 1996 году. Сегодня мыВ продолжаем эту работу.

Что говорить оВ развитии транспорта, если масштабные проекты улично-дорожной сети уВ нас последний раз реализовывали вВ 1975 году. Именно вВ 1975-ом были построены путепроводы наВ улице Северной иВ Фадеева, вВ районе аэропорта.

Радует, что сегодня большая заинтересованность вВ развитии транспортной инфраструктуры есть неВ только уВ отраслевого подразделения, ноВ иВ уВ профессиональных сообществ, экспертов, общественных организаций.

Все понимают — пришло время что-то менять. Все понимают, что жить нужно вВ комфорте.

ХотелВ бы сказать большое спасибо компании В«Эрнст энд ЯнгВ» заВ ихВ неподдельный интерес, ихВ экспертное мнение.

Многие вещи мыВ уже реализовываем: обновляем городской электротранспорт, вводим дополнительные выделенные полосы.

Безусловно, главная задача администрации города вВ лице организатора перевозок — создать максимально комфортные условия, прежде всего, для общественного транспорта, независимо отВ его формы собственности. ОтВ этого зависит ихВ экономика, комфорт наших пассажиров.

ОВ проблемах транспортной инфраструктуры

Александр Полиди, профессор кафедры налогообложения иВ инфраструктуры бизнеса КубГТУ, доктор экономических наук:

Нет ничего такого, сВ чем неВ сталкивалисьВ бы города мира иВ города России вВ своем развитии, что былоВ бы исключительно эксклюзивно для Краснодара, как особого города, как города сВ совершенно эксклюзивной средой. Всё это хорошо известно иВ вВ мире, иВ вВ стране.

ЯВ бы хотел акцентировать внимание наВ том, что город вырос наВ 400 тыс. жителей заВ 10 лет. Это больше, чем наВ треть. При этом протяженность улично-дорожной сети практически неВ увеличилась. ИВ это тоже мировая практика, это, вВ общем-то, хорошо известные вещи. Нет, наверное, ниВ одного города вВ мире, существующего сВ определенной многовековой или многолетней историей, вВ которой улично-дорожная сеть успевалаВ бы заВ ростом населения иВ заВ ростом деловой активности. Когда мыВ анализировали иВ диагностировали существующую ситуацию, мыВ придерживались комплексного подхода, тоВ есть мыВ рассматривали неВ изолированно блок, который касается транспорта, аВ развитие общественного транспорта вВ совокупности сВ развитием дорожно-уличной сети иВ вВ совокупности сВ управлением дорожным движением, сВ оптимизацией дорожного движения.

1. Исторически вВ городе сложилась моноцентрическая агломерация. Это тоже хорошо известная истина. Так, как иВ многие города наВ советском пространстве, наш город развивался поВ принципу: спальные районы иВ деловой центр. МыВ сегодня имеем то, что мыВ имеем, потому что длительность поездок изВ периферии города, иВ тем более агломерации, значительно превышает тоВ разумное экономически обоснованное время, при котором неВ теряется производительность, иВ неВ возникают определенные экономические проблемы для горожан иВ для бизнеса.
2. Общественный транспорт также формировался исторически. Сегодня мыВ видим, что основная проблема — это его износ. НоВ нужно отдать должное, что таВ политика, которая проводилась вВ городе поВ сохранению электротранспорта как центра магистральной пассажирской инфраструктуры, она дала свои результаты, иВ этот блок имеет приемлемую базу для развития.

3. Понятное дело, что все мыВ сВ вами или автомобилисты, или пешеходы, или пассажиры. ВВ 2017 году мыВ занимали 24-е место вВ мировом топе пробок. Но, кВ счастью, мыВ изВ В«топ-25В» уже вышли. Это неВ значит, что все проблемы решены, ноВ определенный позитив, определенное улучшение ситуации здесь имеет место быть. Тем неВ менее, никто неВ может мгновенно решить проблему разделения города железнодорожными путями, никто неВ может успеть заВ тем ростом населения, которое наВ сегодняшний день существует.

1. Крайне высокий уровень автомобилизации — 1857 авто наВ 1 кв. кмВ дороги. Это запредельно много, потому что это складывается изВ тех автомобилей, которые зарегистрированы вВ городе. 180–200 тыс. автомобилей — ежедневный поток маятниковой миграции, которая въезжает вВ город, при том, что протяженность наиболее активно используемых дорог — всего 350В км.

2. Что касается парковочной политики, надо отдать должное, что парковочное пространство упорядочивается вВ городе. Здесь сделано много, ноВ есть определенные В«зажимыВ». Причем неВ сВ организацией парковочного пространства, аВ сВ его эксплуатацией.

3. Электротранспорт составляет львиную долю иВ основу пассажирских перевозок. Это тоже вВ значительной степени продукт советской эпохи. Понимая, что маршрутная сеть формировалась под воздействием исторических факторов, сегодня она неВ отвечает той пространственной структуре города, которая объективно сложилась.

4. Перенасыщенность общественного транспорта малой вместимости. ЯВ думаю, нет такого человека, который неВ хотелВ бы ездить вВ больших автобусах, вВ комфортных трамваях. НоВ мыВ все понимаем, что есть определенные коммерческие вещи, определенные возможности бюджета. Здесь проблемы даже неВ столько вВ наличии транспорта малой вместимости, сколько вВ том, что онВ дублирует магистральные маршруты общественного транспорта, вВ том числе иВ электрического.

5. Исторически сложившаяся малоэффективная улично-дорожная сеть. Для того, чтобы переместиться между перифериями, диаметрально противоположными вВ нашем городе, необходимо однозначно пересечь центр. При том, что еще зажимы связаны сВ железной дорогой, мыВ получаем, что проблема пространственной структуры улично-дорожной сети общественного транспорта неВ может быть решена просто поВ одному желанию.

Я, как экономист, очень осторожно отношусь коВ всяким рейтингам. ИВ то, что мыВ вышли изВ В«топ-25В» городов сВ самыми большими пробками, это нас радует иВ как автомобилистов вВ том числе.

1. Проведено много мероприятий поВ строительству иВ реконструкции улично-дорожной сети.

2. ВВ городе начал функционировать Центр организации дорожного движения как элемент В«умного городаВ», как элемент, который включает вВ себя неВ только косметические вещи, ноВ иВ вещи инфраструктурные, смысловые.

3. Обеспечение безопасности наВ улично-дорожной сети.

4. Парковочное пространство, оВ котором яВ уже говорил, сформировано, ноВ сегодня оно неВ может функционировать, как хотелосьВ бы, вВ силу определенных сложностей сВ федеральным законодательством. НоВ яВ как экономист могу сказать, что мыВ будем парковаться иВ пользоваться общественным транспортом только тогда, когда это будет экономически выгодно. Парковочное пространство формировалось неВ один год, это уже отработанный механизм взаимодействия инвесторов, города.

ОВ флагманском проекте модернизации дорожной сети

Евгений Панасенко, старший менеджер консалтинговой компании В«Эрнст энд ЯнгВ»:

ВВ Стратегии развития Краснодара запланировано строительство объездных дорог вВ юго-восточной части города. Это две дороги: первая соединяет ул.В Воронежскую, ул.В Гидростроителей иВ трассу М-4 Дон — так называемый В«Южный скоростной периметрВ». Вторая дорога соединяет ул.В им.В Володарского, ул.В Тихорецкую иВ трассу М-4 Дон. Срок реализации 2023 — 2030 годы.

Строительство Дальнего Западного Обхода — несмотря наВ то, что эта дорога неВ вВ черте г.В Краснодара, она напрямую относится кВ городу, потому что повлияет наВ транспортную ситуацию заВ счет транзита сВ одной иВ сВ другой стороны. Это очень важный элемент.

Строительство мостов через реку Кубань: уВ нас первый мост уже вВ стадии реализации — это дублер Яблоновского моста, второй мост планируется вВ районе Рубероидного завода. Ну, иВ строительство автомобильной дороги Думенко — Лукьяненко. Это небольшой, ноВ очень важный участок, который будет решать проблему связанности между собой отдельных районов, чтобы неВ выезжать наВ существующую дорожную сеть.

Александр Балицкий, координатор проекта В«Дорожная инспекция Общероссийского народного фронта/ Карта убитых дорогВ»:

Давайте вВ том, что касается строительства новых дорог, каждый изВ нас посмотрит, всеВ ли ошибки прошлого учтены? Потому что- иногда из-за того, что-то упустили, неВ затратили небольшие суммы, получаются большие проблемы сВ движением.

Сейчас администрация работает над тем, чтобы, например, вывести некоторые крупные предприятия заВ черту города. Это тоже важны элемент при решении проблемы сВ дорожными пробками. Если говорить оВ В«болевых точкахВ» города — согласен, что надо развивать Западный Обход. ЯВ думаю, здесь, вВ зале, есть люди, которые живут вВ Немецкой деревне. НаВ сегодняшний день очень большие проблемы сВ движением вВ часы пик — невозможно спокойно выехать наВ работу иВ въехать обратно. ПоВ микрорайону Гидростроителей — очень важный вопрос строительства новых путей движения, надеюсь, заВ два-три ближайших года ситуация сдвинется. ПоВ Юбилейному микрорайону — тоже есть варианты, чтобы эта проблема частично В«закрыласьВ» и, яВ надеюсь, количество пробок существенно уменьшится. Мне хочется пожелать, чтобы дальше работали вВ этомВ же направлении, учитывали мнение граждан, но, вВ тоВ же время, чтобы неВ было В«перекосовВ», потому что Стратегия развития Краснодара доВ 2030 года должна решать неВ только проблемы дорожной инфраструктуры, ноВ иВ других сфер. Нужен комплексный подход.

Евгений Горобец, помощник главы Краснодара:

Проектирование, планирование развития улично-дорожной сети — очень сложный вопрос. Мне импонирует, что разработчики Стратегии изначально исходили изВ того, что это проблема системная, это проблема глобальная иВ она неВ имеет короткого быстрого решения. Совместно сВ сотрудниками администрации города, сВ коллегами изВ Высшей школы экономики они разработали, поВ большому счету, то, что яВ называю транспортной стратегией. Это целый пакет документов, который предусматривает очень большое количество, очень большой набор методов иВ средств — как максимально снизить нагрузку наВ дорожно-уличную сеть. Отрадно видеть, что вВ этом документе — никакого прожектёрства, аВ вполне конкретные решения. АВ те, кто знаком сВ транспортной отраслью, понимают, что вВ нем — много решений недорогих. Например, изменение развязок — просто толковая совершенно мера, которая приводит кВ правильному движению дорожного транспорта, иВ это показывает свою эффективность практически мгновенно. НаВ данный момент вВ администрации города, насколько яВ знаю, порядка 32-х проектов стратегических проектов, которые дадут перспективу вВ развитии наВ ближайшие 20–30 лет. ТоВ есть, это запас прочности вВ развитии улично-дорожной сети города. Эти проекты будут реализованы: какие-то раньше, какие-то позже. НаВ это уже предусмотрено, просчитано порядка 20В млрдВ руб. При этом они коррелируются сВ другими наборами методов иВ средств, которые уже предлагали коллеги изВ Высшей школы экономики.

ОВ флагманском проекте формирования краснодарского транспортного узла Южного экспортно-импортного хаба

Евгений Панасенко, старший менеджер компании В«Эрнст энд ЯнгВ»:

Этот проект является немаловажным элементом для улучшения транспортной ситуации вВ городе. Аэропорт иВ аэровокзал мыВ сегодня неВ обсуждаем, ноВ мыВ обсуждаем как раз туВ связку сВ транспортной инфраструктуры, которую принесет реализация этого проекта.

Во-первых, запланировано подведение железнодорожных путей кВ самому зданию аэровокзала. Это — формирование элемента как раз городской электрички, связности аэропорта иВ центра города.

МыВ говорим оВ том, что кВ аэропорту будет подходить участок той дороги, оВ которой уже упоминалось — ул.В им.В Володарского, ул.В Тихорецкая иВ трасса В«М4 ДонВ». Она будет выходить наВ аэропорт иВ связывать его сВ трассой наВ Усть-Лабинск.

И, безусловно, это перенос определенных элементов функции автовокзалов иВ пассажирских перевозок наВ территорию аэровокзального комплекса, потому что сам аэропорт — это неВ столько аэропорт, сколько транспортно-пересадочный узел, большой иВ глобальный для города.

Сергей Черномаз, директор поВ взаимодействию сВ органами государственной власти ООО В«Базэл АэроВ»:

Хочу отметить два момента, которые мыВ учли поВ итогам прошлого обсуждения наВ такомВ же круглом столе.

Первый момент: уВ нас есть много новых предложений поВ дизайну нового аэровокзального комплекса. МыВ хотим создать аутентичную концепцию, котораяВ бы отражала дух Кубани. Соответственно, мыВ продолжаем дорабатывать дизайн, концепцию проекта. Надеюсь, что поступят замечания иВ предложения, иВ мыВ сможем вВ марте либо вВ апреле уже представить наВ обозрение то, что уВ нас получилось.

Второй момент, который такжеВ бы хотелось отразить, иВ опять это кВ вопросу оВ сквозных проектах: мыВ получили также ряд предложений оВ том что, трасса, которая соединит Краснодар иВ Кропоткин сВ В«М4 ДонВ» иВ ул.В им.В Володарского — это хорошо иВ очень важно.

НоВ также население обеспокоено тем, что сВ переносом здания аэровокзального комплекса кратно увеличится время вВ пути для подъезда кВ аэропорту.

Соответственно, мы, совместно сВ администрацией Краснодарского края иВ администрацией Краснодара, начали отработку двух подходов соВ стороны ул.В Фадеева иВ продолжения ул.В Уральской.

Возвращаясь кВ развитию хаба как самого мощного транспортного узла. Создана иВ постоянно действует рабочая группа сВ участием РЖД, администрации Краснодарского края, ряда муниципальных образований, которые входят вВ Краснодарскую агломерацию. НаВ ней мыВ как раз обсуждали теВ транспортные узлы, которые необходимы вВ агломерации, неВ только вВ Краснодаре, ноВ иВ вВ Усть-Лабинском, Динском, Северском районах, которыеВ бы позволили создать условия, чтобы жителям было удобно пересаживаться сВ одного вида транспорта наВ другой. Чтобы было, где оставить свой транспорт, наВ котором человек подъехал — наВ техВ же перехватывающих парковках. НаВ сегодняшний день для полноценного запуска проекта нужно порядка 150 пар поездов, которые будут курсировать поВ всем этим направлениям. ТеВ расчеты, которые как раз сейчас производятся, покажут, насколько существующая железнодорожная сеть позволит справиться сВ нагрузкой. МыВ понимаем, что нужно изменить общую ситуацию вВ городе заВ счет мульти-модальности иВ авиа, иВ ж/д, иВ автомобильных перевозок. Создание автовокзала или вынос межмуниципальных иВ межгородских маршрутов также улучшит ситуацию.

ОВ направлениях развития транспортной инфраструктуры

Евгений Панасенко, старший менеджер компании В«Эрнст энд ЯнгВ»:

— ВВ этой части Стратегии развития Краснодара доВ 2030 года мыВ делаем как раз упор наВ технические решения, которые мыВ предлагаем для изменения ситуации. Для достижения целей вВ транспорте сформировано 3 флагманских проекта иВ 12 направлений развития.

Несмотря даже наВ то, что мыВ разделяем какие-то направления наВ флагманские проекты, относительно транспорта мыВ неВ можем выделять отдельно проекты, связанные сВ развитием дорожной сети, отдельно — сВ развитием общественного транспорта. Это является единым комплексом, единым большим проектом, просто разделенным наВ некие этапы иВ стадии реализации. Потому что, реализовав огромное количество дорог поВ всему городу, мыВ неВ решим проблему. Просто улучшив качество общественного транспорта, также неВ решим эту проблему. Только комплексное развитие, только комплексное решение даст положительные результаты.

При прочих равных условиях основные целевые показатели, поВ которым будем жить иВ поВ которым будем, непосредственно, мониторить улучшение транспортной ситуации вВ городе:

доля дорог общего пользования, неВ отвечающая нормативным требованиям, которые должны быть качественными, даже те, которые есть — они должны быть, безусловно, качественными;

общий объём городских пассажирских перевозок, которые закладываются сВ учетом мероприятий, предложенных вВ Стратегии;

средняя скорость движения безрельсового общественного транспорта — потому что сВ рельсовым более или менее понятно. МыВ закладываем показатель именно безрельсового транспорта, потому что понимаем: несмотря наВ то, что самые большие объемы перевозок сейчас наВ рельсовом транспорте, все-таки развитие безрельсового для нас — одна изВ целей, которую мыВ закладываем вВ Стратегии.

УВ нас разработано 12 направлений развития, это теВ вещи, которыми мыВ должны заниматься ежедневно, ежемесячно, ежегодно, для того, чтобы достигать определенных показателей.

Одно изВ направлений развития, которые мыВ хотелиВ бы обсудить — это увеличение количества выделенных полос для движения общественного транспорта. Несколько цифр: больше 100В минут экономия времени вВ день вВ среднем поВ маршруту; вВ 13 раз меньше число ДТП, чем при использовании автомобиля; вВ 250–300 раз меньше объем вредных выбросов наВ одного пассажира наВ городском электротранспорте (мыВ обсуждали этот момент, когда говорили про пространственное развитие иВ затрагивали тему экологии) иВ порядка 5% — увеличение суммарного пассажиропотока наВ маршрутах безрельсового транспорта вВ сутки.

Иван Петров, президент Ассоциации РОР СРО В«СТКВ»:

Мне очень нравится, что вВ Стратегии вопросы транспорта решаются комплексно. Это различные направления, где предусмотрено развитие техВ же перехватывающих парковок, выделенных полос. Для нас как для транспортников крайне важны выделенные полосы. Потому что даже теВ небольшие участки, наВ которых были введены выделенные полосы вВ прошлом году, повлияли наВ количество перевезенных пассажиров. Руководство МУП КТТУ отмечает, что 5% вырос объем пассажиров заВ 2019 год. Это очень значимый показатель. Эти пассажиры откуда-то пересели. ВВ первую очередь, соВ своих личных автомобилей. Еще скорость оборотного рейса выросла. ТоВ есть, мыВ темВ же количеством подвижного состава перевозим большее количество пассажиров. Город отВ этого только выиграет. Перевезя больше пассажиров, перевозчик больше заработал иВ может инвестировать деньги вВ обновление подвижного состава. ТоВ есть, выделенные полосы влияют косвенно иВ наВ качество перевозок. Еще мне очень нравится, что будет строиться хаб наВ базе аэропорта. Это позволит какие-то пригородные маршруты, которые сейчас загружают город, переориентировать наВ хаб для отстоя.

Константин Трудик, координатор ООО В«Лаки ШерингВ»:

ХотелосьВ бы вВ итоге: больше В«выделенокВ», велосипедные иВ пешеходные пространства обязательно предусмотреть. ТоВ есть, необходима пешеходная связанность всего центра, аВ желательно, всего города. Должны быть подходные пути кВ общественному транспорту, широкие тротуары, обязательно освещение — вВ том числе кВ электричке, вВ том числе кВ троллейбусам, кВ трамваям иВ так далее. Потому что, если мыВ сейчас пойдем, например, наВ ул.В Красных Зорь, мы, собственно, увидим, почему общественный транспорт неВ так эффективно работает иВ почему многие люди вынуждены покупать автомобили, чтобы просто ездить наВ работу. Нам нужно дать такую альтернативу, чтобы автомобиль вВ центре города был просто неВ нужен.

ОВ создании Центра организации дорожного движения

Евгений Панасенко, старший менеджер компании В«Эрнст энд ЯнгВ»:

ДоВ недавнего времени вВ городе была система так называемая ТНЦ иВ АСУДД. ТНЦ — это круглосуточный контроль заВ перемещением муниципального общественного транспорта, иВ АСУДД — это управление светофорными объектами иВ мониторинг дорожной ситуации. Сейчас вВ администрации города идет объединение двух этих систем иВ формирование полноценного Центра организации дорожного движения как интеллектуальной транспортной системы, позволяющей, во-первых, создать приоритет для движения общественного транспорта, аВ также координировать все дорожные работы наВ территории города иВ оперативно решать все ситуации иВ проблемы, которые возникают наВ дорогах ежеминутно. Это элемент, действительно, В«умного городаВ», который затрагивает все сферы.

Александр Грачёв, генеральный директор МУП В«Краснодарское трамвайно-троллейбусное управлениеВ»:

Нам очень сильно поможет эта система. Когда мыВ вВ реальном времени наВ связи сВ департаментом транспорта, мыВ можем регулировать циклы светофоров иВ создавать приоритет движения общественного транспорта, увеличивая его скорость. Этого никогда неВ было, аВ сейчас уже существует иВ развивается. Особенно это касается трамвайного движения. Все заторы вВ режиме реального времени разбираем, расширяем узкие места — это все тоже очень положительно.

Поэтому считаю, что эту концепцию нужно продолжать реализовывать иВ думаю, что она положительно повлияет наВ дорожную ситуацию вВ городе иВ поможет создать приоритет иВ привлекательность общественного транспорта.

ОВ флагманском проекте развития общественного транспорта

Евгений Панасенко, старший менеджер компании В«Эрнст энд ЯнгВ»:

ПоВ поводу обновления системы общественного транспорта — это направление развития, над которым нужно работать каждый день, месяц иВ год. ИВ также флагманский проект, имеющий определенные сроки. МыВ говорим вВ Стратегии оВ развитии наземного метро, мыВ закладываем вВ Стратегии сети перехватывающих парковок. Большое значение придаем обновлению существующего парка электротранспорта — как выВ знаете, сейчас это уже активно реализуется.

ВВ этот проект входят строительство новых автобусных, трамвайных, троллейбусных парков. Также есть несколько подпроектов, которые мыВ тоже очень хотим увидеть вВ городе: это так называемый В«подземный трамвайВ», строительство канатного метро, развитие речного транспорта наВ территории города. Особенно это важно вВ связке сВ пространственным развитием, когда мыВ говорим оВ реализации проекта поВ строительству новых набережных.

Александр Грачёв, генеральный директор МУП В«Краснодарское трамвайно-троллейбусное управлениеВ» (КТТУ):

Добрый день, коллеги. МУП КТТУ — крупнейшая эксплуатирующая организация наВ сегодняшний день, количество сотрудников составляет порядка 4000 человек, основной перевозчик пассажиров вВ городе. НаВ сегодня мыВ достаточно положительно оцениваем Стратегию, ноВ хотелосьВ бы немножко сказать оВ прошлом времени. Буквально три года назад кредиторская задолженность МУП КТТУ составляла почти 900В млнВ руб., аВ наВ конец 2019 года мыВ вышли без просроченной кредиторской задолженности иВ сВ положительным финансовым результатом. ВВ том числе, достичь этих результатов нам помогли иВ мероприятия изВ этой Стратегии, которые уже реализованы иВ реализуются. Это такие мероприятия, как выделение полос для общественного транспорта — мыВ видим ихВ эффект, видим, что наВ определенным местах, более загруженных вВ часы пик, движение общественного транспорта поВ выделенным полосам идет вВ 2 раза быстрее.

ВВ 2019 году общественный транспорт — именно троллейбус, трамвай иВ автобус — перевез пассажиров наВ 5% больше, чем вВ 2018 году. Это благодаря увеличение привлекательности общественного транспорта, увеличению скорости движения, обновлению подвижного состава.

Татьяна Коновалова, зав. кафедрой организации перевозок иВ дорожного движения института машиностроения иВ автосервиса КубГТУ:

Стратегия, пожалуй, впервые комплексно рассматривает развитие всех видов транспорта, которые возможно реализовать вВ Краснодаре. ИВ очень важно, что Стратегия обсуждается доВ ееВ принятия, потому что городским общественным транспортом пользуется огромное количество людей. ИВ огромное количество людей пользуется индивидуальным транспортом. Нужно сформировать привлекательность общественного транспорта для населения. АВ эта привлекательность заключается вВ скорости, которую здесь рассматривают, иВ вВ стоимости проезда. Поэтому — тут есть перспективы для рассмотрения. Это вопросы системы оплаты, может быть, тарификации, которые будут вВ дальнейшем решены вВ рабочем порядке, уже неВ вВ рамках Стратегии.

Очень интересный проект связан сВ тем, что город планирует использовать речной транспорт, потому что это сообщение, которое предсказуемо иВ которое достаточно интересно моделировать. Работа проделана большая, иВ яВ надеюсь, что горожане увидят этот труд иВ оценят его уже вВ повседневной жизни.

ОВ дальнейшей работе над Стратегией В«Краснодар-2030В»

Евгений Панасенко, старший менеджер компании В«Эрнст энд ЯнгВ»:

— МыВ неВ завершаем свою работу. Впереди уВ нас — общественные слушания. Все, что проходило вВ течение февраля — это некий промежуточный этап между разрабатываемым документом иВ общественными слушаниями, наВ которых будет представлен полноценный проект Стратегии, сВ учетом уже полученных комментариев, вопросов иВ отработанных моментов, которые мыВ получили заВ все эти 4В мероприятия. МыВ переложим все это вВ текстовую часть итогового документа.

Еще раз повторю, Стратегия разрабатывалась для горожан, чтобы имВ иВ гостям города было максимально комфортно. МыВ постараемся вместе сВ администрацией города, во-первых, сократить сроки реализации проектов иВ сделать ихВ максимально комфортными для всех жителей города.

Евгений Горобец, помощник главы Краснодара:

Сегодня сложилось очень интересное общение, мыВ выслушали интересные точки зрения. Главное, что нас объединяет — это понимание того, что транспортная проблема вВ Краснодаре очень большая иВ сложная.

Все понимают, что только комплексом мероприятий можно сегодня эту ситуацию изменить кВ лучшему. МыВ пока неВ знаем, сколько это вВ процентах, вВ людях, деньгах, ноВ мыВ совершенно точно понимаем, что комплексный подход позволит нам улучшить ситуацию.

Общение подобного формата неВ должно ограничиваться обсуждением каких-то направлений Стратегии. Нам никто неВ мешает эти встречи проводить регулярно, для того, чтобы вырабатывать единые подходы кВ тем или иным вопросам иВ задачам. Это обсуждение позволяет выработать решения, которыеВ бы удовлетворяли всех.

Первая встреча — поВ теме В«Бизнес» — прошла 30 января. НаВ ней обсудили приоритеты развития экономики Краснодара иВ флагманские проекты, которые должны стать локомотивами роста для столицы Кубани. Все материалы поВ этой встрече доступны поВ ссылке.

Вторая встреча — поВ теме В«Пространственное развитие» — прошла 11 февраля. Обсудили планы поВ созданию зеленого каркаса города, строительству мусороперерабатывающих заводов, вопросы расселения изВ ветхого иВ аварийного жилья, улучшения инженерной инфраструктуры. Все материалы поВ встрече доступны поВ ссылке.

Третья встреча — поВ теме В«Социальная сфера иВ человеческий капитал» — прошла 20 февраля. Она была посвящена проработке направлений развития иВ флагманских проектов вВ здравоохранении, образовании, социальном обеспечении, физической культуре иВ спорте, общественной безопасности иВ демографии. Все материалы поВ встрече доступны поВ ссылке.

Всего запланировано четыре открытых встречи вВ рамках открытых обсуждений Стратегии развития Краснодара доВ 2030В г.:

1. Бизнес — как будет развиваться отраслевая структура экономики города, какие новые сферы будут ееВ перспективными локомотивами (прошла 30 января).

2. Пространственное развитие — комплекс вопросов вВ области строительства, ЖКХ, городской среды иВ экологии (прошла 11 февраля).

3. Социальная сфера иВ человеческий капитал — оВ сферах развития жителей города, ихВ способностей, возможностей для раскрытия потенциала (прошла 20 февраля).

4. Транспорт — обеспечение потребностей быстро растущего города иВ агломерации вВ связности иВ доступности территорий для проживания, работы иВ отдыха.

Проект Стратегии В«Краснодар-2030В» уже готов. После серии открытых встреч доработанный документ вынесут наВ публичные слушания — это заключительный этап перед ееВ утверждением.

Основной разработчик Стратегии развития Краснодара-2030 — компания В«Эрнст энд Янг — оценка иВ консультационные услугиВ». Компания работает вВ России 30 лет. ВВ числе ееВ проектов — стратегия развития острова Большой Русский наВ Дальнем Востоке, создание проекта В«Умный городВ» Иннополис вВ Татарстане, участие вВ разработке Стратегии социально-экономического развития Краснодарского края доВ 2030В г. Соразработчиком стратегии является ООО В«Арка ГруппВ».

Стратегия В«Краснодар-2030В» разрабатывается вВ соответствии сВ положениями Стратегии социально-экономического развития Краснодарского края доВ 2030В г., проект которой разработан Леонтьевским центром — AVВ Group.

Подробнее читайте на krd.ru ...

48 +